Продолжение повествования Александра Четверикова о его участии в проекте АО ЛК «Зерно Сибири», которое обернулась громким уголовным делом, уже третий год заставляющее бороться за свою честь и свободу фигурантов. Дело, которое Александр Четвериков называет показательным примером, утверждая, что оно целиком и полностью является вымыслом и реализацией заказа его бывшего делового партнера, губернатора Омской области Александра Буркова.
Совместная поездка с Сашей Бурковым в Красноярск в конце марта 2019 года во многом изменила мое понимание о совсем недавно добродушном и вполне себе «земном» товарище. Я увидел совершенно другого человека. Нет, не спрессованного под грузом государственных и людских проблем, а игрока, сорвавшего джекпот, восхваленного завистливыми друзьями и обласканного фальшивыми возлюбленными, который готовится к новой, ещё более серьезной, ставке. Жалкое зрелище.
Конечно, я ожидал и надеялся, что мой логистический проект получит одобрение Буркова, как губернатора, в силу его явной государственной ценности, но, получив одобрение на основе личной жажды наживы, я считал, пусть так, это не моя карма. Ведь моя цель — реализация проекта. Сейчас, кстати говоря, я искренне сожалею, что забыл на тот момент старую мудрость «на гнилом фундаменте добрый дом не построишь». Хотя, с другой стороны, более 80% отдавших голоса на выборах губернатора, разве могут ошибаться, да и другого главы региона на тот момент не было, как, впрочем, и сейчас, в 2022 году. В любом случае мой проект был одобрен, и я, не теряя времени, приступил к подготовке технического задания, проще говоря, к проверке моих теоретических наработок и формировании практической стратегии.
В начале апреля в Санкт-Петербурге проходил международный Арктический форум. Я предложил Буркову в интересах проекта принять в нем участие. Бурков выделил своего заместителя Дмитрия Ушакова, которому было поручено совместно со мной посетить форум. Дмитрия Ушакова я знал по работе в Государственной Думе шестого созыва, как депутата от «Справедливой России». Мы вместе состояли в одной фракции и работали в одном комитете по бюджету и налогам. Дмитрий Владимирович оказался в Думе во многом благодаря Оксане Генриховне Дмитриевой. Ранее он трудился её помощником, на выборах 2011 года, она получила право включить в список значительную часть своих сторонников. Это решение оправдало себя – Санкт-Петербургская группа, в список которой попал Ушаков, получила значительное количество голосов избирателей, которых хватило и на Ушакова, находящегося на обычно непроходном месте. Бурков находился в недружественных отношениях с Дмитриевой. Несмотря на то, что по уровню авторитета, веса в политике, профессиональной подготовке Бурков не мог сравниться с Дмитриевой, не стоя и тени Оксаны Генриховны, в гадостях и кознях он был на высоте. Он бегал между депутатами во время голосования на съездах, где решался какой-то кадровый вопрос и наушничал «команда шефа, за Дмитриеву не голосовать». Зная это, я был удивлён, увидев одним из приближённых в ранге заместителя человека из команды Дмитриевой, Дмитрия Ушакова.
Более того, Дмитрий был молчаливым парнем, очень сдержанным. Я никогда не видел, чтобы он выступал по какому-либо вопросу в Государственной Думе. Впоследствии я узнал, что Ушаков зам по всем вопросам, доверенное лицо Буркова и человек, который решает многие личные вопросы омского губернатора. Ушаков курировал собственность и финансы, работал с федеральными структурами в Омской области, давал поручение министру сельского хозяйства региона и главам районных администраций. Именно Ушаков был тем человеком, который был осведомлён о целях и задачах своего шефа, и в его личных интересах решал все вопросы, связанные с проектом «Зерно Сибири», еще и в том виде, в который его трансформировал Бурков.
Кстати, меня, как человека, бесконечно переживающего за ситуацию в Омской области, и столкнувшегося с омским правоохранением, не перестают беспокоить два, казалось бы, тривиальных вопроса. Чем сибиряки заслужили такого губернатора как Бурков и почему коллективная работа сотрудников администрации Омской области, организованная, как мне видится, в личных интересах главы региона, не получила иного, отличного от слов «Состав Правительства», с теми же заглавными буквами в аббревиатуре?
Итак, мы с Ушаковым отправились на Арктический форум. На нем мне удалось лично встретиться с целым рядом важнейших для проекта лиц. В частности, с главой НОВОТЭК Л.В. Михельсоном, руководителем Агентства по «речному и морскому транспорту» Цветковым Ю.А., главой дирекции по развитию СМП Корпорации «Росатом» Рукша В.В. и многими другими руководителями. В результате короткого общения мы с Ушаковым получили приглашение на встречу к уважаемым вышеуказанным лицам. Компания НОВОТЭК, являясь крупнейшим частным производителем природного газа, совместно с государством в лице «Росморпорт» и «Росатом» построили и ввели в эксплуатацию порт Сабетта, расположенный на восточном побережье полуострова Ямал у Обской губы Карского моря. Были потрачены значительные средства, выполнен фарватер, позволяющий проходить судам грузоподъемностью более 50 тысяч тонн, оградительные сооружения, всю прочую инфраструктуру.
Все это было детально исследовано мной. Буквально рядом, с северной части оставался свободным земельный участок, прилегающий к северному льдооградительному сооружению. Я предложил Буркову попросить власти ХМАО и Правительство России рассмотреть возможность предоставления данного участка под создание сухого и контейнерного порта, специализирующегося, в том числе, и на перевалке зерна. Был сделан расчет, позволяющий на первом этапе выйти на мощность товарооборота порта около 30 миллионов тонн грузов в год, в том числе, 10 миллионов тонн зерна. Поставлять грузы планировалось речным транспортом в период навигации из Обь – Иртышских регионов Сибири, прежде всего, Новосибирской и Омской области, а также в значительной степени Тюменской и ХМАО. Отгрузку по СМП планировалось вести не только по западному и восточному ходу, но и по маршруту в направлении Бразилии. Я детально исследовал основные аспекты этой задачи, а именно, глубины, особые условия, период навигации, наличие судов речного и морского класса, прежде всего, ледового класса, возможность с минимальными затратами, используя существующие возможности Сабетта, и, конечно, без ущерба для основного эксплуатанта. Мной был создан наглядный план с фотографиями и схемами и составлены расчеты.
Первая встреча прошла в офисе НОВОТЭК, где я представил проект и просил мнения руководства НОВОТЭК о желании войти в проект или, как минимум, не препятствовать его созданию, а также меня интересовало, в каком месте суда могут ожидать на рейде, на сколько имеются в перспективе резервы для совместного использования фарватера и какие-то прочие конфликты взаимных интересов. Специалисты компании, руководители дали высокую оценку поставленной задачи, от участия в проекте отказались, но заверили, что не только не будут препятствовать, но и окажут всевозможное содействие его реализации. Следующая встреча состоялась в федеральном агентстве речного и морского транспорта. Меня интересовало состояние судоходства Оби и Иртыша. Хочу сразу сказать, что таких встреч было в дальнейшем немало. Но уже и на первой встрече стало понятно, что ситуация на реках далека от желаемой. Со слов специалистов агентства, пропускная способность по российской части рек крайне мала и можно рассчитывать гарантированно на перевозку не более чем 2000 тонн в течение всей навигации, а больше — как получится. Это крайне мало, так как я полагал, что можно рассчитывать как минимум на 4000 тонн. Выяснилось, что портовая речная инфраструктура существует на минимальном уровне, так же, как и флот.
В будущем, когда я изучил ситуацию на месте, то провел десятки встреч со специалистами-речниками, я убедился, что ситуация на Оби и Иртыше требует значительного внимания государства, но многое может быть решено частными инвестициями. Проблемой Иртыша, как и Оби, является избыток воды на начале навигации с весны и дефицит уже к середине лета, что, соответственно, создает массу самых различных экологических, социальных и экономических проблем. Нести затраты по поддержанию судоходства, такие как обеспечение фарватера на всей протяженности реки, различных сооружений, обеспечивающих судоходство, портовой и причальной инфраструктуры, есть смысл тогда, когда есть активное судоходство, а активное судоходство невозможно без указанного выше. Изучив детально ситуацию, я предложил начать с малого, с самого минимального, что можно сделать быстро.
Вдоль реки есть масса лагун, затонов и заводей. Я предложил на уровне региона принять закон, упрощающий предоставление в аренду для разведения рыбы и рекреации частному бизнесу закрытых водных объектов, к которым отнести подобные. Условие состояло в том, что такие объекты должны быть перекрыты земельными дамбами с примитивными спускными устройствами. Идея была такова: по мере падения уровня воды в реке за счет попусков воды от этих закрытых водоемов можно в значительной степени пополнить реку и в моменте ускорить течение. По моим расчетам, это простейшая идея решала значительную часть вопросов и сулила хорошей прибылью, в дополнение к повышению обеспеченности населения столь важными рыбными продуктами. Более серьезной задачей являлось мое предложение добиться разрешения на строительство минимум четырех гидроэлектростанций на Иртыше и Оби и, в том числе, достройки и оборудование генерацией недостроенного на тот момент, впрочем, как и сейчас, Красногорского гидроузла. Мое предложение состояло в том, чтобы разрешить построить электростанции в концессию, то есть частным инвесторам в пользование на определённое количество лет, с передачей в будущем государству.
В то время активно развивался бизнес майнинга криптовалют и, по моим оценкам, для решения этой задачи можно было привлечь крупнейшие майнинговые пулы. Всего на три гидроэлектростанции, по моим расчетам, нужно было потратить около 4 миллиардов долларов США, которые для майнеров окупились бы не более чем за три года, и спрос на электроэнергию в то время был огромным. Конечно, для этого нужно было принять законы, позволяющие легализовать такую деятельность. Но в то время я был полон энтузиазма, и считал, что это достижимо.
Изучив ситуацию с развитием северной части Омской области, за Большеречьем, в сторону Усть-Ишима я был поражен, обнаружив сотни тысяч гектар прекрасной, к тому времени, условно пахотной земли, но имеющей, по моим расчетам, потенциал производства более 2 миллионов гектар зерновых. Основной причиной запустения этих территорий и неиспользования аграрного потенциала, я счел логистические проблемы, как, впрочем, и остальных территорий Омской области.
Я предложил строительство на протяжении всей реки совсем мелких пристаней, оснащенных всем, для того, чтобы там могли появиться склады и мини-элеваторы, кредитование под которые вполне могло быть гарантировано и субсидировано местным бюджетом. Всего около 20 таких площадок, по моему мнению, решали вопрос логистики и делали выгодным освоение этих земель. Я предложил как минимум четыре дополнительных паромных переправы. Кроме этого, мной был разработан проект продления автодороги Тобольск – Тара (через Усть-Ишим) до Томска и создание дороги Тара – Нефтеюганск, значительная часть которой реально существует, как минимум, в виде зимников. Даже реализация этого проекта как декларации, принесла бы региону огромный импульс и могла стать ключевой перекрестной магистралью Сургут-Омск и Тюмень–Томск. Мои расчёты показывали перспективность этого маршрута.
Трудно описать объем проделанной работы и сформированных предложений. Тем не менее все это было формализовано в виде проектов, была проведена подготовительная работа и предложено мной к реализации. Я был уверен, что мне под силу это воплотить в жизнь. Более того, в круг моих предложений входил и аэропорт Федоровка, который я считал разумным рассматривать исключительно как транспортный, столь необходимый для развития множества отраслей, и решающий массу задач связывания страны. Этот проект окупался по моим расчетам в течение не более чем восьми лет.
Огромное впечатление на меня произвела встреча с Вячеславом Владимировичем Рукшей, директором дирекции Северного Морского пути (СПП) корпорации «Росатом». Он и его команда, люди закаленные, многоопытные государственники. Вячеслав Владимирович — профессионал высшего класса. В будущем я слушал отзывы о нем в руководстве и среди среднего персонала, крупнейшей судоходной компании России «Совкомфлот». Рукша, говорили они, гений ледового класса! Он целиком и полностью поддержал мое начинание. При дирекции была создана рабочая группа по реализации части проекта, связанной с Сабеттой и были решены теоретически все практические вопросы. Через дирекцию тогда уже созданной АО ЛК «Зерно Сибири» удалось выйти на крупнейшие международные судоходные компании, обладающие флотом, способным работать на восточном ходе СМП, а также наладить отношения, как я уже упомянул, с «Совкомфлот». В общем, начало работы над проектом, и первые встречи, ставшие плодом посещения Арктического форума, внушали оптимизм.
Хочу обратить внимание, что на всех этих встречах присутствовал Ушаков, а сами встречи проходили по инициативе Омской области, где я выступал как представитель. Действительно, у меня не было определённой должности. В будущем, когда результатом моих инициатив стало уголовное преследование, из материалов дела я знал, что среди прочего мне инкриминируется присвоение статуса помощника губернатора. Но таковым я никогда не представлялся и, откровенно говоря, таковым себя не считал. Более того, сам Бурков предлагал мне занять должность в его правительстве, но я отказался, так как не считал это полезным для захватывающих меня задач.
В ЛК «Зерно Сибири», мне была отведена должность члена Совета директоров, это отдельная история, как я оказался на этой должности. Согласно закону и Уставу общества, член Совета директоров, один из пяти, под председательством Председателя, в «Зерне Сибири» этим лицом был замминистра сельского хозяйства Омской области, Трофимов И.Е. Член Совета директоров имеет право выразить свое мнение по вопросу, относящемуся преимущественно к правам акционеров. То есть, это оперативный орган, представляющий акционеров в обществе. Ни малейшего права и возможности участвовать или влиять на работу генерального директора общества, или самого общества, у члена совета директоров нет. Кстати, это не было известно следователям и прокурорам, обвинившим меня в том, что я, пользуясь своей должностью, оказывал решающее влияние на директора общества ЛК «Зерно Сибири» и проводимую хозяйственную деятельность организации. Правда, каким образом я это делал, они не стали придумывать, так как, видимо, сочли это лишним в решении задачи лишить меня не просто возможности реализовать планы, но и в принципе физически устранить меня, отправив на долгие годы за решётку.
Все же мой рассказ данной истории посвящен не этому. Я действительно делал все для того, чтобы ЛК «Зерно Сибири» оказалось тем самым акционерным обществом, которое пройдя через мясорубку модернизации структуры собственности и основ функционирования, заструганное мозгами Буркова строго под его личные интересы, сохраняло до какого-то времени суть цели создания – реализацию логистического проекта, направленного на модернизацию части инфраструктуры, ориентированный на Азию. Я понимал и доказывал, что это жизненно необходимо, и тогда, в 2019 году, мне было предельно понятно, что опоздание решения этой задачи больно отзовется в будущем. Сейчас на планете население более восьми миллиардов, через двадцать лет по прогнозу оно составит более 12 миллиардов. Около 8 миллиардов будут ютиться у границ нашей Сибири и Дальнего Востока, где в лучшем случае к тому времени можно прогнозировать 40 миллионов со стороны нашего государства и, конечно, это, прежде всего, вопрос торговых отношений.
В сентябре 2019 года я посетил Дальневосточный экономический форум. Поехали вместе с Бурковым в составе официальной делегации. К тому времени ещё не было зарегистрировано АЛ ЛК «Зерно Сибири», но я уже второй раз решал для себя, что мне лучше отказаться от дальнейшей работы над проектом, по крайней мере, вместе с Бурковым. К тому времени я уже был неоднократно обманут, и понял, что личные и деловые качества губернатора Омской области не позволят мне достичь желаемого результата в этом регионе, там, где он является главным государственным лицом. Тем не менее, пользуясь нахождением во Владивостоке, я посетил два порта: Владивостокский торговый порт и порт Первомайский. Для меня было откровением понимание, которое ко мне пришло после этого посещения. Инфраструктура портов, грузоподъёмность судов, пропускная способность, позволили мне сделать вывод о недостаточной инфраструктуре данных портов для реализации масштабных идей. Когда я выяснил, на что можно рассчитывать при доставке зерна из западной Сибири железной дорогой, у меня появилось понимание, что этот маршрут можно рассматривать как резервный.
Перевозка зерна по железной дороге должна осуществляться исключительно маршрутами, а элеваторов, способных грузить ж/д-маршруты, крайне мало, и это отдельная работа — решать глобально такую задачу. В ней скорость движения должна быть не более 10 суток из Сибирских регионов, а отгрузка судами от 50 тысяч тонн, которые должны загружаться и уходить по маршруту в течение нескольких часов. Изучив, как движутся грузы по Трассибу и БАМу, я понял, что идеальное место для транспортного хаба, где можно было бы перегружать грузы с ж/д на речной транспорт — это станция Карымская, но для начала, хотя бы в Благовещенске, откуда по Амуру везти баржами до озера Малое Кизи. Там, в самом узком месте, между озером и Татарским проливом всего около 10 км, я предполагал прорыть судоходный канал, где на берегу Татарского пролива, недалеко от существующего порта Де Кастри создать сухогрузный порт. По всем моим подсчетам, такое решение стало бы идеальным и позволило организовать поставку не менее 50 миллионов тонн грузов, прежде всего зерна, в год.
В конце сентября 2019 года я посетил Казахстан и Узбекистан. Во время сбора урожая и вплоть до зимы на границе Омской области с Казахстаном выстраиваются многокилометровые очереди перегруженных зерном грузовиков. Аналогичная ситуация, как мне стало известно впоследствии, и в других приграничных с Россией регионах Казахстана. Не мешал вывозить зерно в Казахстан ни перегруз, когда вместо разрешенных 22 тонн, машины тянули по 30 и 40 тонн на борт, ни фитосанитарные сертификаты, ни сертификаты происхождения, ни закупка данного зерна за наличные средства, что не отражалось ни в одной статистике или налоговой декларации. Это происходило совершенно открыто на глазах у властей и тех, кто должен был следить за порядком, не допуская нарушения законов. Я говорил об этой ситуации неоднократно Буркову, доказывал, что с этим нужно разобраться, но результата не было, и знаю, сейчас мало что изменилось.
Казалось бы, зачем Казахстану, который производит зерна значительно больше по всем отчетам, чем потребляет, сибирское зерно? Оказалось, всё просто. После пересечения границы скупщики оформляют зерно, как произведенное в Казахстане, добавляя к урожайности местных производителей, именно так оно фиксируется в системе госучета и попадает на элеватор. Внутри Казахстана действует льготный тариф до станции Сарыагаш, где зерно далее переходит для перевозки уже Узбекскими железными дорогами. При отправке из любой ж/д станции России по тому же маршруту действует заградительный транзитный тариф, что делает экспорт зерна в Центральную Азию из нашей страны невозможным. Таким образом, наш замечательный сосед получил контроль над входом по сухопутному маршруту на рынок Средней Азии.
Я, кстати, предложил Буркову частично решить этот вопрос, можно было бы договориться с Казахстанской стороной, что участок Казахской железной дороги, который пронизывает Русско-Полянский район, позволял считать грузы по Казахским тарифам, и в дальнейшем транзитный тариф не применять, что было бы логично. Тогда саму территорию можно было бы оформить согласно федеральному законодательству, как свободную экономическую зону. Но Бурков, одобрив мое предложение, ничего не сделал для его реализации, более того, допустил разорение огромного элеватора в Русской Поляне и разборку железнодорожных тупиков. Изучив ж/д инфраструктуру Узбекистана, я понял, что это важнейший для Южной Сибири торговый партнер. Сам Узбекистан импортирует до 7 миллионов тонн зерна, соседние Кыргызстан, Афганистан, Северная Индия, Северный Пакистан — это бездонный, вечный и очень перспективный рынок. Это рынок, где мы просто обязаны занимать лидирующее положение и рынок, где наше присутствие с зерновой продукцией минимально.
Решать нужно было быстро, и решение было найдено. Снова река, но на этот раз, на юг, по Иртышу баржами по 4000 тонн до Павлодара, там перегрузка на железнодорожный транспорт, и далее в Узбекистан по внутреннему Казахскому тарифу. Красота.
К ноябрьскому саммиту «Россия-Казахстан» мне удалось сформировать стратегию, и команда «Зерно Сибири» реализовала ее на практике. Первая баржа с 4000 тонн, кстати и последняя, ушла из Омского речного порта в Павлодар, где была успешно перегружена на ж/д-вагоны и отправлена в Узбекистан, откуда перенаправлена в Афганистан и Киргизстан.
В результате этой поставки были полностью отработаны конфигурации барж, методы погрузки и выгрузки, автоматизации процессов. На 2020 год, были подписаны договора поставки на 200 тысяч тонн, которые не состоялись, так как проект «Зерно Сибири» и мое участие в нем были растоптаны, а я, как известно, стал объектом уголовного преследования. Но тогда на саммите «Россия-Казахстан» в начале ноября 2019 года Бурков вовсю расхваливал себя, какой он молодец, придумал и реализовал проект, открывающий российскому зерну ворота в Азию.
Тем временем, только закончив с отработкой маршрута в Азию, команда «Зерно Сибири» занялась организацией поставки первых 50 тысяч тонн зерна через СМП из Сабетты на Филиппины. К тому времени я провел десятки переговоров с потенциальными азиатскими партнерами. Я наладил отношения с торговыми представителями при посольствах Вьетнама, Южной Кореи, Филипинн, завязал связи с крупнейшей зерновой компанией Китая «Кофка», с японской «Мицуи и Марбени». Это стоило немалых усилий, и эти солидные партнеры готовы были покупать зерно в огромных объемах, а отношения, особенно с филиппинцами, достигли самого высокого уровня.
Мы вышли на реальный контракт. Повторюсь, Дирекция СМП помогла найти судно, и был заключен предварительный договор с фрахтом судна, готовым перевести 50 тысяч тонн по веточному ходу СМП. Это была датская компания. С судовладельцем мы отработали способ загрузки зерна на рейде, прямо с барж. Мы договорились с владельцами флотов на Оби и Иртыше, что нам загрузят и поставят в нужное время, в начале 2020 года, зерно. Особенно хочу выделить владельца Омского речного порта Сандулова Сергея Григорьевича, энтузиаста, преданного речника и профессионала своего дела с большой буквой, а также компанию «Обь-Иртышское речное пароходство» и лично Кормышева Евгения Ивановича, из «Межрегионфлота». Такие люди — большая ценность, и я горжусь, что имел счастье взаимодействовать, пусть и короткий период, с ними.
В какой-то момент выяснилось, что нам может и не получится довести зерно до Филиппин, так как на пути будут Камчатка и Курилы, готовые забрать у нас весь объем. Так родился проект обеспечения зерном этих территорий России и обратной доставки рыбопродуктов. По всем подсчётам, экономия и скорость доставки выгодно отличались от сегодняшнего маршрута через Владивосток и далее железной дорогой в Европейскую часть.
В этой статье описана только малая часть проектов, начатых и реализованных «Зерном Сибири» по моей инициативе. Предприятию с такими планами нужны были ресурсы. Эту работу мы вели вместе с Иваном Трофимовым, председателем Совета директоров, замминистра сельского хозяйства Омской области. Трофимов был приглашен Бурковым, как доверенное лицо, специально под проект назначен в Минсельхоз на должность замминистра и избран голосами области в Совет директоров «Зерна Сибири», где стал его председателем.
Хочу сказать, что это был очень перспективный, грамотный и порядочный человек. Трофимов, обладая статусом, вместе со мной проводил практически все переговоры и выступал, по праву, в качестве главного лица. Мне было очень приятно и комфортно работать с этим умным, честным и профессиональным человеком. Коренной сибиряк, уверен, он мог бы сделать прекрасную карьеру. Но, когда Бурков понял, что Трофимов — самостоятельный серьезный человек, и не будет безголовой марионеткой в его руках, то поначалу хотел и его зачислить в преступники. Но тот напрямую пригрозил Буркову, что не станет молчать о том, что знает, а знает он много, Бурков струсил, и просто уволил Трофимова со всех должностей. Я надеюсь, что Иван Евгеньевич еще сможет сделать многое для своей родной Сибири, и его имя мы еще услышим. Его время, уверен, впереди!
С Трофимовым мы провели переговоры с ГТЛК, и доверились об исключительно выгодном лизинге вагонов, на сумму более чем 7 миллиардов рублей, были проведены переговоры с «КАМАЗ-лизинг» и получено одобрение на выделение «Зерну Сибири» 200 автосцепок КАМАЗ на невероятно выгодных условиях, на сумму более 2 миллиардов рублей. Кстати, сейчас эти автомобили стоят более 4 миллиардов и «Зерно Сибири» всего за два года только на этой сделке могло бы заработать не менее 2 миллиардов рублей. Был отработан и одобрен кредит на покупку более 200 тысяч тонн зерна в кредит со Сбербанком, и это оформление стало результатом титанического труда и десятков переговоров. Был оформлен договор оказания услуг на исключительно выгодных условиях с Черноглазовским элеватором, которое «Зерно Сибири» рассматривало как единственную и жизненно необходимую возможность хранения и отгрузки зерна по проекту «покупаем с урожая – отгружаем с навигации». То есть, покупаем осенью, храним на элеваторе и отгружаем весной в пик цен. Элеватор был в банкротстве. «Зерно Сибири» заключило с местным зерновым трейдером «Дары Сибири», арендовавшим имущество элеватора, договор на оказание услуг, началась работа по покупке зерна на элеваторе. В этот момент в дело вмешался один из местных предпринимателей господин Илья Шедель. Там была очевидная оферта имуществом владельца элеватора Спиринкова. Юристы «Зерна Сибири» отбили право пользоваться элеватором – открыв, таким образом, значительные возможности.
За период с октября по декабрь 2019 года, всего за три месяца, удалось привлечь более 11 миллиардов рублей инвестиций в АО ЛК «Зерно Сибири», сформировать целый ряд реальных направлений деятельности, наладить сотни важных связей и при этом обеспечить прибыльную работу предприятия. Самым главным достижением работы того времени было образование коллектива АО ЛК «Зерно Сибири». Людей приходилось отбирать по крупицам. Требовались профессионалы в логистике, речной и морской, железнодорожном транспорте, юристы, финансисты, маркетологи. Организационно данной работой занимался генеральный директор АО ЛК «Зерно Сибири» Алексей Секачев. Ныне он — подсудимый и обвиняемый, использован в качестве расходного материала для выстраивания цепочки к моей персоне, иначе фантазии придумать дело у его творцов не хватило. Так вот, Алексей Секачев формировал требования к кандидатам, размещал объявления, собирал тысячи резюме, обрабатывал их, проводил первичные собеседования и отбирал, по его мнению, лучших. После его первичного отбора с кандидатами в большом кабинете, в котором мне было определено рабочее место, общались я, Трофимов и Секачев. Мы всегда проводили собеседования, как минимум, втроем. Иногда приглашались эксперты. По итогу, каждый высказывал своё мнение. Затем, как правило, было еще отдельное собеседование с Трофимовым как с председателем Совета директоров. Если сходились все во мнении, что это нужный для компании человек, Секачев далее самостоятельно принимал решение о его трудоустройстве. Секачева до прихода в «Зерно Сибири» я никогда не знал, он омский, работал в министерстве труда. Назначал его на должность директора губернатор Александр Бурков. Не было случая, чтобы я участвовал в оформлении какого-либо лица на работу, определял ему рабочее место. Не было случая, чтобы я устанавливал график и условия труда кому-либо, чтобы я распоряжался, кому и сколько платить или участвовал в утверждении ведомости по оплате труда. Все в компании знали мою должность — члена совета директоров, а мою активность, стремление все рассказать, объяснить, относили к некой руководящей функции, но не в силу должности, а в особенностях моей компетентности, что и сослужило мне плохую службу. Большой кабинет, который использовался как переговорная, и был залом совещаний – стал свидетельством моего исключительного положения в компании, а ежедневный труд — доказательством неформального влияния.
Было еще много интересных задач, которые команда «Зерна Сибири» взялась решать. Это и поставка щебня обратным транспортом из Казахстана в Омск, восстановление Омской Топливной компании. Но пришел декабрь 2019 года. Наступило время, когда Бурков решил, что дело идет не в ту сторону. Когда он спросил меня, когда же он получит 210 миллионов рублей, которые он от меня давно ждет, я наивно сказал, смотри, сколько мы сделали в «Зерно Сибири», какие успехи, какие перспективы. На что он мне ответил – а что мне от этого. Бурков поставил фактический ультиматум, или давай деньги, или нам с тобой не по пути. История куда, кого, что привело, тем, кто следит за этим драматичным показательным делом, хорошо известна. Я был изгнан 17 февраля 2020 года, спустя пять месяцев от официального начала проекта, получив в отместку за несговорчивость уголовное преследование, которое заставило меня покинуть страну.
Еще трое бедолаг, которых пристегнули к делу, чтобы придумать в отношении меня хоть какое-то обвинение, на скамье подсудимых неспешного процесса, где на самом деле давно уже всем все наверняка ясно. Мне их искренне жаль. Я знаю, что эти люди вообще даже понять не могут, в чем их обвиняют, не говоря уже об участии в предъявленном им мошенничестве, отсутствующем ущербе, при отсутствующих наживе и событии преступления. Коллектив профессионалов «Зерно Сибири» был разогнан, все проекты остановлены, все оговоренные инвесторы, в том числе и Сбербанк, инвестировать в проект отказались, а вложенные областью 286 миллионов, в большей степени, разбазарили. Самое главное — наша страна не получила, может быть маленькое и в наших огромных масштабах незаметное, но очень полезное дело. Конечно, пройдет время и всё, что когда-то казалось мне новаторством и шагом вперед, станет историей, как и моя судьба. Забудутся имена, нас, кирпичиков сегодняшнего дня. Все пройдет, как говорил царь Соломон.
Завершая эту главу, я почему-то вспомнил Прокуратора из «Мастера и Маргариты», который все время грезил и наделся, что пойдет по «лунной дороге» к свету с Иешуа, всю жизнь боролся, казнил и однажды понял, что дорога к свету важнее…
